V2G가 규격을 통일하는데 걸림돌은 비단 표준 문제만이 아니다. 국가별로 완전히 다른 송전망과 전력 생태계는 완성차와 충전기 업계, 정부까지도 선뜻 먼저 나서기 어렵게 만들고 있다.◆ V2G도 직류?직류(DC)냐 교류(AC)냐. 전력 계통 최대 논란은 V2G에서도 이어지고 있다. 일단 V2G는 DC를 중심으로 개발됐다. ISO 15118 기반이 된 독일 DIN SPEC 70121부터 DC 방식을 기준으로 해 기술 성숙도가 높다. AC 방식 V2G는 올해에서야 국제 표준을 마련할 예정이다.DC 방식 V2G는 높은 전력을 빠르게 송전망과 주고 받을 수 있다는 장점도 크다. 급속 충전소 비중을 높여달라는 전기차 사용자 요구도 충족한다.중앙 제어도 용이하다. 빠른 속도로 전력을 공급하고 나눌 수 있으며, 특히나 계량하기가 쉬워 행적적인 편의도 높다.인프라 구축도 중앙에 집중 투자하면 된다. 구역별로 계량기나 인버터를 필요로 하는 AC 방식과는 다르다.독일이 DC 기준 V2G를 강력하게 추진하는 이유다. 일본과 미국도 DC를 기준으로 V2G 사업을 구축하는 모습이다.AMI 핵심 기반 중 하나인 전력량계가 설치된 서울의 한 주택가. [사진=전기신문DB] ◆ 비싼 비용 문제그러나 DC 방식 V2G가 내재한 치명적인 약점이 있다. 바로 비싼 인프라 구축 비용이다.DC 기반 양방향 충전기는 고성능 양방향 인버터를 장착해야 한다. 당연히 더 비쌀 수 밖에 없다. 현재 출시된 완속 DC 방식 양방향 충전기는 AC 방식 대비 가격이 5배 이상 높다.효율도 떨어진다. 전기차가 이미 배터리 직류를 교류로 바꿔 방전하는데, 충전기에서 다시 직류로 바꾸면서 10% 이상까지 손실이 예상된다.설치 부담도 크다. 여러 국가에서는 DC를 따로 사용하려면 별도 전력 공사를 해야만 한다. 이를 위한 공간까지 감안하면 격차는 훨씬 커진다.그러면서도 소형 월박스를 기준으로 충전 속도는 최대 60kW 수준. AC 방식 최대 출력인 22kW와 비교하면 3배 정도 빠르긴 하지만, 플러그를 꽂는 시간이 길어야 하는 V2G 서비스 특성상 의미는 크지 않을 것이라는 평가가 지배적이다.사업 기회도 막는다. 중앙 통제 방식이라 집에 전력을 연결하는 V2H 등 마이크로 그리드는 물론 VPP(가상전력망)에 연결해 DER(분산에너지자원)으로 인정받을 수 없기 때문이다. 계량도 중앙에서 처리해 실제 기여 정도를 파악하기 어렵게 된다.Zaptec은 프로와 고2 등 일부 제품을 단방향으로 사용하다 업그레이드해 양방향으로도 쓸 수 있도록 했다고 설명했다.

◆ 결국은 AC로V2G가 결국은 AC 방식으로 확대될 것이라는 전망도 이 때문이다. 많은 전문가들은 V2G가 초기에는 DC 방식으로 활용되겠지만, 추후 AC 방식으로 전환될 것으로 예상하고 있다.AC 방식 V2G는 인프라 구축 비용에서 큰 이점이 있다. V2L을 지원하는 전기차가 이미 고성능 양방향 인버터인 온보드차저(OBC)를 장착하는 만큼, AC 기반 양방향 충전기는 훨씬 단순한 구조로 만들어진다.개발 비용이 낮아 원가가 저렴해지는 것은 물론, AC 특성상 기존에 사용하던 단방향 충전기도 간단한 업그레이드로 양방향으로 사용할 수도 있다. 이미 옥토퍼스에너지와 협력하는 Zaptec은 추후 충전기를 소프트웨어 업데이트로 양방향까지 지원할 수 있다고 밝히고 있다. 특히 스마트 계량기, AMI는 VPP와 연동해 정밀한 제어와 함께 계량까지 직접 해준다. AMI는 송전망도 양방향으로 통신할 수 있게 하는 인프라로, 미래 스마트 그리드를 위해서는 필수적인 과제로 손꼽힌다.AMI 보급률이 100%에 가까운 국내에서 AC 기반 실증 사업을 진행할 수 있는 이유다. V2G 선진국인 네덜란드도 AMI 보급률이 95% 이상으로 AC 방식을 활용 중, 영국도 AMI 보급을 확대하면서 AC 방식으로 통일한다는 계획이다.